Un reguero de escombros metálicos se esparcía por decenas de metros en la ladera de una de las colinas circundantes del bíblico monte Ararat, en Armenia, entonces bajo el paraguas de la URSS. Un sol entre nubes ya calentaba aquella mañana de fines de julio de 1981, cuando una breve comitiva argentina intentaba reconocer objetos o piezas con números que ayudaran a identificar lo que dejó la tragedia.
El embajador en Moscú, Leopoldo Bravo; la secretaria consular, Silvia Mira; y el agregado militar, Rodolfo Echegoyen, habían viajado al lugar después de largas y tediosas conversaciones entre los gobiernos de Leonid Brezhnev y Roberto Viola. Nadie quería decir nada; nadie dijo casi nada, en esta editorial de Germán Negro.
Unos días antes, el 18 de julio, el piloto Valentín Kuliapin pilotaba un jet Su-15 cuando tomó una decisión personal y, en principio, asesina: sin mediar aviso de aterrizaje, derribó con un certero golpe en la “panza” al pesado avión de carga Canadair CL-44D, de la empresa argentina Transporte Aéreo Rioplatense, que volaba perdido sobre el cielo armenio por una particular operación de guerra electrónica que confundió a sus pilotos.
Mientras vemos cómo Estados Unidos, Israel e Irán se bombardean en la actualidad de manera descontrolada, la historia de aquel avión argentino tiene un hilo muy particular: estaban todos en el mismo equipo, aunque por distintas motivaciones.
El imponente turbohélice, que rebatía por completo su cola para facilitar el acceso de distinto tipo de cargamento —incluso ganado en pie—, era tripulado por los argentinos Héctor Cordero (piloto), Hermete Boasso (copiloto) y José Burgueño (operador de navegación). Junto a ellos también perdió la vida el escocés Stuart McCafferty, uno de los principales intermediarios del tráfico de armas del mundo en aquellos años ‘80.
En la Argentina de la dictadura, el suceso apenas tuvo notas cortas, con títulos de ocasión, en algunos diarios, y la agencia internacional que logró la noticia se llamó a silencio a las pocas horas. Había muchos interesados en que el tema pasara al olvido, entre ellos potencias como Estados Unidos, Israel y la propia Unión Soviética, por haber derribado al avión en tiempos de la “Guerra Fría”.
Pero, ¿qué hacían aquellos argentinos en Medio Oriente? La trama bien podría ser el libreto de una película, según se conoce por una detallada investigación del abogado —experto en aeronáutica— Gustavo Marón, quien publicó “Juliet Tango November” (alude a la identificación del avión JTN).
Aunque hoy parezca una fake news, el carguero argentino operaba en medio de un acuerdo secreto entre Israel, Irán y la CIA (la agencia de inteligencia de Estados Unidos).
La antigua Persia, que ya era gobernada por el ayatollah Khomeini, se encontraba en guerra con Irak y necesitaba armamento y, especialmente, repuestos para los aviones que Estados Unidos le había vendido a mediados de los años 70 a su aliado, el Sha Reza Pahlevi. Este fue depuesto por la revolución de 1979, que incluyó una crisis con Estados Unidos por los rehenes que permanecieron en su embajada, pero en los aeródromos iraníes quedaron F-4 Phantom y F-14 Tomcat, entre otros.
El trasfondo llevó a ocultar por años el derribo del avión argentino. Había enemigos que, en la oscuridad, se convertían en aliados por cuestiones de negocios y facilitaban también operaciones bélicas en América Central. Ganaba Irán al reacomodar su arsenal y también el resto de los involucrados por los dólares que llegaban de Teherán.
El avión operaba en el marco de la operación llamada Irangate o Irán-Contras, revelada por una investigación judicial en los Estados Unidos. La CIA, a espaldas del Congreso, lograba dinero con la venta de armas a Irán para financiar las operaciones de la contrarrevolución en Nicaragua.
Según los datos recopilados en distintas fuentes, los argentinos regresaban de la sexta y última misión clandestina entre Tel Aviv y Teherán, adonde llegaban con su bodega cargada de material bélico y regresaban vacíos. Los vuelos se realizaban generalmente de noche e incluían una escala técnica en el aeropuerto de Larnaca, en Chipre, donde declaraban una carga de material destinada a hospitales para pasar los controles del personal previamente “seducido” por la CIA. Desde allí volaban hacia Irán con el transponder apagado y se guiaban en las penumbras por el monte Ararat.
Al tiempo de la tragedia, los familiares recibieron urnas cerradas y la empresa operó varios años más desde Miami, donde había sido contratada para aquella misión. La CIA no logró que la contra de Edén Pastora derrotara a los sandinistas nicaragüenses, donde también había guerrilleros argentinos.
