Al margen del envoltorio político que inevitablemente conlleva cualquier iniciativa de este tipo, el intento por poner en marcha el más vasto sistema de logística y transporte de carga del país puede ser un punto de inflexión para el comercio internacional argentino.
El lanzamiento de la licitación de la red de ferrocarriles Belgrano-Urquiza-San Martín es la más importante de las últimas tres décadas y, si no se convierte en un fiasco como lo fue la del ferrocarril Mitre –opera casi en beneficio exclusivo de una empresa-, puede llevar a bajar sustancialmente el “costo argentino” en materia de logística y transporte.
A medida que se conozca la letra chica de los pliegos podrá interpretarse con propiedad si el ferrocarril puede volver a ser un punto de despegue económico, como lo fue entre fines del siglo 19 y mediados de la década de 1970.
La licitación, por 50 años, comprende nada menos que 7.500 kilómetros de vías e infraestructura del Belgrano cargas (norte-noroeste), del Urquiza (en la Mesopotamia) y San Martín (Cuyo), con el horizonte en los puertos de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, principalmente.
Sin abundar en cifras, el hecho que abarque a 16 provincias argentinas y alcance cinco pasos fronterizos ya muestran a la red como uno de los conglomerados ferroviarios más amplios y, a la vez, desaprovechados del mundo. Esto se da en un país con mucha carga pesada y con la infraestructura vial destruida y muy peligrosa por el tránsito de camiones.
Las primeras alertas que se abrieron apuntan a la baja inversión inicial que plantea el pliego: unos mil millones de dólares. También a la supuesta “recomendación” de Donald Trump para que China quede fuera del negocio. De hecho, el contrato fija que ningún país puede ser propietario de la empresa adjudicataria.
Los intentos por relanzar el ferrocarril con las privatizaciones de la década del 90 quedaron a merced de la presión del gremio de Camioneros, además de las empresas del sector, al tiempo que también se padeció una participación fallida de la Unión Ferroviaria en el Belgrano.
A diferencia de lo que ocurrió con el Mitre, controlado por la cordobesa AGD, el pliego actual contempla la participación de terceros en la utilización de las vías. Cualquier empresa en condiciones de hacerlo puede mover su propio tren, mediante el pago del peaje correspondiente a la concesionaria.
Para Córdoba, como uno de los nodos de la línea Belgrano, el éxito del proyecto será crucial. Abaratará los costos de los productores agrícolas, mineros e industriales del norte y centro provincial.
Quedará por hilar fino qué tipo de inversión debe realizar el concesionario para superar los inconvenientes en las trazas urbanas y qué destino se le da, por ejemplo, a complejos como la estación de Alta Córdoba.
